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Aus dem neuen FaktuM: Die Markt-Dominanz der Lufthansa.

 

Wieder verschoben: Am 25. September sollte bekannt gegeben werden, wer nun welche Anteile an Air Berlin/NIKI erhält. Das Datum wurde gewählt, um die deutsche Bundestagswahl durch die Bekanntgabe in keinster Weise zu belasten. Nun soll es der 12. Oktober werden. Man wird sehen. Tatsächlich finden aber zwei Umstände hier ihren Abschluss: Einerseits die seit 2008 rote Zahlen schreibende Air Berlin samt Tochter NIKI und andererseits ein steter Expansionskurs der Lufthansa, der mit lautem Jammer über die Erfolge der Golf-Carrier vorangetrieben worden war. Auf insgesamt acht Airlines (inkl. Lufthansa Cargo) hat es die Lufthansa Group bis heute gebracht. Aus zahlreichen Gründen sollten die Anteile von Air Berlin die letzten für geraume Zeit sein. Aber der Reihe nach.

 

Was bisher geschah

Bis 15. September konnten Angebote abgegeben werden. Im Vorfeld war klar: 1. Lufthansa war am Gutteil oder der ganzen Air Berlin/NIKI interessiert. 2. Die deutsche Bundesregierung gab durch Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries bekannt, dass das Unternehmen nicht an einen einzigen Bieter vergeben werden würde. 3. Die Lufthansa würde nicht leer ausgehen.

Letzteres lag schon durch den Anfang des Jahres betriebenen Deal zwischen Air Berlin und Lufthansa auf der Hand. Ende Jänner 2017 segnete das deutsche Bundeskartellamt den Leasingdeal zwi- schen den beiden Airlines ab. Die Lufthansa übernahm dabei 38 Flugzeuge plus Besatzung des einzigen nationalen Konkurrenten – und damit ungefähr ein Drittel von dessen Flotte – mittels einer Wet-Leasing-Vereinbarung. Ryanair ging gegen diese Vereinbarung vor und legte Beschwerde beim deutschen Bundeskartellamt ein. Dieses entschied, dass mit den Flugzeugen keine marktbeherrschende Situation geschaffen worden war. „Die Übernahme von Flugzeugen eines Wettbewerbers ist wettbewerbsrechtlich anders zu bewerten als etwa die Übernahme des gesamten Unternehmens“, begründete Andreas Mundt, Präsident des deutschen Bundeskartellamts, die Entscheidung. Dr. Theodor Thanner, Generaldirektor des österreichischen Kartellamts, sah das jedoch anders. Seiner Einschätzung nach lavierten hier die beiden Airlines ganz geschickt durch die Wogen des nationalen und europäischen Rechts.

Ryanairs streitbarer CEO Michael O’Leary sah natürlich ein Komplott gegen ihn und seine Airline geschmiedet: Denn Ryanair hatte nicht nur 2016 erstmals mehr Passagiere befördert als die Lufthansa, er hatte sich durch die Etablierung des neuen Main-Terminals seiner Airline praktisch ins Wohnzimmer der Kranich-Airline gesetzt.

Am 15. August 2017 musste Air Berlin letztlich beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg den Insolvenzantrag stellen. Etihad Airways war nicht weiter bereit, Geld in das überschuldete Unternehmen zu pumpen. Am 23. August tagten die Gläubigerausschüsse, deren Ergebnis der Generalbevollmächtigte der Air Berlin, Frank Kebekus, folgendermaßen zusammenfasste: „Die Ausschüsse haben einstimmig die weitere Betriebsfortführung sowie die Weiterführung des Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung beschlossen. Auch der vom Amtsgericht Berlin-Charlottenburg eingesetzte Sachwalter, Lucas Flöther, ist von den Gläubigerausschüssen einstimmig in seinem Amt bestätigt worden.”

Damit waren zahlreiche Pläne, die Air Berlin zur Kostenoptimierung und Schaffung von Liquiditätsreserven entwickelt hatte, obsolet geworden. Darunter auch ein Plan, nach dem NIKI mit Tuifly fusioniert werden sollte. TUI war damit erst einmal aus dem Rennen – andere würden versuchen, das Konzept des Ferienfliegers auf die Edelteile der Airline zu übertragen.

Auch der mit Carolyn McCall, Chefin der zweitgrößten Billig Fluglinie easyJet, im Mai dieses Jahres verhandelte Verkauf von NIKI, der zu dieser Zeit am zu hohen Preis der Ferienfluglinie scheiterte, war damit Geschichte. Vorerst. Denn easyJet würde auf jeden Fall mitbieten.

Einen Monat später endete die Bieterfrist für Air Berlin oder einzelne Teil davon. Angebote vorgelegt hatten die Lufthan- sa, easyJet, die Bietergruppe Thomas Cook (Condor) und Niki Lauda, Hans Rudolf Wöhrl, Alexander Skora, der frühere EnHW-Chef Utz Classen sowie das Unternehmen Zeitfracht, das an der Techniksparte von Air Berlin interessiert ist.

 

Divide et impera

Lufthansa hat – was den Wettbewerb mit den anderen Großen der Branche betrifft – einige Probleme. Da wäre einmal die verhältnismäßig niedrige Marge von 4,85 Prozent. Zum Teil mag das in einem weiteren Problem begründet sein: der Luftverkehrsabgabe, quasi eine Extrabürde für den deutschen Luftraum. Ein Entfall dieser Abgabe hätte für Air Berlin eine Entlastung von 150 Millionen Euro bedeutet; das entspricht der Höhe der Zinsbelastungen bei den Gläubigern, gleichzeitig entspricht es der Höhe des von der deutschen Bundesregierung gewährten Überbrückungskredits. Und drittens kämpft die Lufthansa permanent mit Streiks – auch Air Berlin-Piloten können Streik.

Auf der anderen Seite hat Lufthansa in Deutschland und Österreich, weniger massiv in der Schweiz, schon jetzt hohe Marktanteile. Die Lufthansa Group hat in Deutschland bereits jetzt 49 Prozent

Marktanteil, im innerdeutschen Luftverkehr bereits 72 Prozent. Bei den Top Ten-Routen könnte die Lufthansa auf 63 Prozent kommen, der innerdeutsche Luftverkehr kann mit bis zu 96 Prozent ein Quasi-Monopol werden. Luftfahrt-Experte Dr. Gerald Wissel, Airborne Consulting Hamburg, sieht im FaktuM-Gespräch die Entwicklung abhängig davon, wieviele und welche Teile von Air Berlin an die Lufthansa gehen werden. „Wenn es so kommt, wie von der Lufthansa geplant – die größten Deutschland-Strecken plus NIKI und weitere Strecken in Europa –, wird es zu einer Marktdominanz der Lufthansa kommen, insbesondere in Deutschland.” Preissteigerungen in Deutschland und Österreich sieht er damit einhergehen. „Die Lufthansa Group würde dann auch in Österreich eine entsprechend starke Position haben.”

Diese Position lässt sich z.B. für den Wiener Flughafen genau beziffern. Lufthansa-Tochter Austrian Airlines verfügt über 46,8 Prozent, Eurowings und Germanwings gemeinsam 8,8 Prozent, Lufthansa 3,9 Prozent – das sind 59,5 Prozent. Nun bringen Air Berlin mit fünf Prozent und NIKI mit 2,6 Prozent insgesamt 7,6 Prozent. Gemeinsam würden 67,1 Prozent erreicht werden. Sieht man sich die Verteilung der angebotenen Flugzeugplätze am Flughafen in Schwechat an, wird die Situation nochmals deutlicher: Dabei stehen 66 Prozent der Lufthansa Group sechs Prozent von Air Berlin/ NIKI gegenüber, 28 Prozent fallen auf die restlichen Airlines. Hier gäbe es gar eine Marktkonzentration von bis zu 72 Prozent.

Laut EU-Recht ist eine marktbeherrschende Stellung noch kein Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht. Wird diese Stellung jedoch z.B. durch das Festsetzen zu hoher Preise, die Ausschaltung von Konkurrenten oder Ähnliches ausgenutzt, dann wird dies als Missbrauch gewertet.

Das Vorliegen einer marktbeherrschenden Situation ist nicht eindeutig festgelegt und von Fall zu Fall zu entscheiden. Was das Bieterverfahren für die Air Berlin anbelangt, stellt sich die Frage, in Form welcher juristischen Person die Lufthansa auftritt. Ist es nämlich die Deutsche Lufthansa, sind die Marktanteile viel geringer als bei der Lufthansa Group als Bieterin. Laut Air Berlin ist der Bieter die Lufthansa AG. Natürlich kann damit auch die Gruppe gemeint sein. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass die Kranich-Mutter hier als juristische Person auftritt – und damit sind kartellrechtliche Bedenken von vornherein ausgeschaltet. Diese Vormachtstellung ist jedoch kein Garant dafür, die oben erwähnten Probleme der Lufthansa nachhaltig zu lösen. Die Streiks dürften mittelfristig sogar zunehmen – zumal die Integration der neuen Beschäftigten Unstimmigkeiten über die Zugehörigkeit zu unterschiedlichen Kollektivverträgen mit sich bringen wird. Weiters wird eine der größten Belastungen für die Marge, die Luft- verkehrsabgabe, dadurch nicht reduziert.

Es gibt auch kein Beispiel dafür, dass durch ein De-facto-Monopol die Rendite verbessert werden könnte. Das Gegenteil ist der Fall. Als Sir Richard Branson Virgin Airways gründete, sah er sich dem De-facto-Monopol der angeschlagenen British Airways gegenüber, die die Zuteilung von Slots und Landerechten behinderte. Es folgte ein jahrzehntelanger Kampf. Mittlerweile ist British Airways in der IAG aufgegangen und zählt mit 10,22 Prozent Rendite zu den Top-Airlines, ebenso wie Virgin, deren USA-Ab- leger Virgin America von Alaska Air übernommen wurde, die im Vorjahr 12 Prozent Rendite machten. Southwest Airlines musste sich als erste Billigairline gegen die Oligar- chie der großen US-Fluglinien durch- setzen. Heute gehört das Konglo- merat aus US Airways und American Airlines zu den größten Fluglinien der Welt. Southwest Airlines ist Spitzenreiter im Rendite-Ranking mit 20,77 Prozent. Das Aufbrechen markbestimmender Stellung hat langfristig zumeist beiden Seiten Vorteile gebracht.
Auch wenn man der Lufthansa einen Hang zur Marktdominanz zuschreiben will, wird der Grund für die Expansion jedoch darin liegen, Eurowings zu stärken. Denn Experten lassen daran keinen Zweifel: Die Low-Cost-Sparte wird in den nächsten Jahren der Wachstumsmotor für die Airline-Branche werden. Das zeigt die Absicht des Frankfurter Flughafens, einen Low-Cost-Terminal zu bauen – die Pläne sind von der Politik bereits genehmigt. Das zeigen weiterhin die starke Performance von Ryanair und die beeindruckende Marge von 14,64 Prozent bei Easyjet.

 

So sieht’s aus

Obwohl die Entscheidung über das Bieterverfahren für den 25. September vertagt blieb, gab es doch Benachrichtigungen dazu. So gibt es nach Pressemitteilung derzeit noch Verhandlungen mit Lufthansa und easyJet. Das Ergebnis des Bieterver- fahrens könnte die Bedienung vorrangiger Gläubiger sowie neue Jobs für 80 Prozent der Belegschaft sein. Nach bisheriger Nachrichtenlage hieße das das Aus für alle anderen Bieter. Auch für Condor und Niki Lauda – worüber so mancher in Österreich erleichtert sein dürfte.

Dennoch ist dieses Ergebnis für den Wettbewerb in Österreich nicht gut, denn diese Dominanz wird vor allem auch für Reiseveranstalter ein Pro- blem werden. Schon jetzt sind Verhandlungen mit der Lufthansa Group nicht immer reibungslos und ohne Nachdruck ausgekommen. Mit steigender Dominanz der Airlines wird die Reibungsfläche zwischen den Interessen der sich nahen, doch grundverschiedenen Branchen unweigerlich steigen.

Die einzige Alternative, die Reiseveranstalter ab Wien den Airlines als Rute ins Fenster stellen könnten, wäre ein Ausweichen zum Flughafen Bratislava. Aber diese Alternative ist natürlich ebenfalls keine Lösung für die österreichische Reisebranche.

                                      

Bildcredit: Lufthansa